受信機バッテリー変更

電動機のネオキャリバーE6S 550 FBLの受信機バッテリーをリフェ2Sからリポ2Sに変更です。
最初にリポ2Sを搭載した時は使用回数が少ないのに膨らんで使用不能になったため、安全性を考えてリフェ2Sに変更しましたが、最近になって飛行中の電圧降下の大きいことが判明したため、手持ちの動力用リポ2Sに変更しました。




リフェ2Sで飛行中の電圧をテレメトリーで確認すると、6.6V→4.6V（最低電圧）まで降下することが判明し、電圧維持のため受信機用リポ2Sバッテリーよりもコードの太いリポ2S(動力用コード＆XT90コネクター付 1550mAh 20C）を採用。
XT90コネクターから受信機用コネクターへは大電流用バッテリーコードを通して変換し、抵抗を減らしています

実際にバッテリー満充電で飛行させてテレメトリーで確認すると、8.1V→7.0V（最低電圧）の電圧低下で済み、更にホバリング＆上空飛行の安定性が今までとは比較にならないほど良くなっているのがわかりました。

エンジン機のネオキャリバー50FBL 3ブレードの場合、受信機用バッテリーにリポ2Sを使用しているものの4.8V仕様サーボのため、ボルテージレギュレーターで5Vに落としていますが、E6S 550 FBLにリポ2Sの状態と比較しても変わらない安定性があるような気がします。
ということはハイボルテージサーボには極力高い電圧を掛ける方が良いのかもしれないですね。



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テールローター 2ブレード化

ネオキャリバーE6S 550FBLのテールアウトプットシャフトの曲がりを発見し、シャフトの交換と共に3ブレードだったテールローターをノーマルの2ブレードに戻しました。

3ブレード化によってジャイロの効きを良くするための思索でしたが、テール駆動プーリー（樹脂製）が壊れ金属製のプーリーに変更したことでテールが増速（5→5.625）することになり、3ブレードでは回転抵抗が大きすぎると判断し、2ブレードに戻したのです。

元々メーカーさんのオプション仕様として設定されていたプーリーですので、2ブレードで使うのに問題はないと思われます。


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修理完了

ネオキャリバーE6S-550の部品が揃い全ての交換を済ませたのですが、今回トラブルを引き起こしたテールドライブプーリーをネオキャリバー50FBL用の金属製に変更しました。

実は昨年8月に金属製プーリーに変更したのですが、確認のため元のプーリーに戻していたのです。
確認後に再び金属プーリーに変更する予定でしたが、そのままにしていて今回のトラブルとなったため、固定方法の違う金属プーリーにします。

ローターのピッチ調整を行おうとしたところ、エルロンの角度が大きくズレているのと、その他のサーボも少しずつズレているのを確認。
接地の際の衝撃でズレが生じたのでしょう。



サーボ内のギヤ欠けは無かったものの、ニュートラルが合っていないため、TAGSminiのニュートラル合わせを含め、最初から再設定を行っています。
従来のままの設定でもよかったのですが、送信機のスティックに対するピッチの設定が少しだけ気に入らなかったため、50FBLと同等になるよう変更しています。
色々な部分の変更により従来と同じ感覚で飛ばせるとは思えませんが、自分好みに変化してくれる事を期待しています。





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テールドライブプーリー トラブル

ネオキャリバー E6S-550をホバリングから上空へとアイドルアップ1に入れてピッチを上げた瞬間に機体全体が左回転し、テールコントロールが出来なくなったため、オートローテーションに入れたものの機体の左回転が止まらないまま地面に接地し、メインローターがテールを叩いてしまいました。


機体が地面に接地した衝撃でブレース左側が折損


メインローターがテールブームを叩き


反動でテールサポートパイプとテールリンケージロッドが曲がり


メインローターが破損



原因はテールドライブベルトを駆動するテールドライブプーリーが本来の位置から下に落ちてしまい、ベルトを駆動出来なくなった為でした。


テールドライブプーリー（赤矢印）の中のDカット部分が削れて無くなっており、カウンターシャフトからの駆動力を伝える事が出来ず、カウンターシャフトの下側に落ちてしまったようです。
上のフランジ（黄矢印）にはDカット部分が残っているので、テールドライブプーリーのDカットはカウンターシャフトの駆動用Dカット部分で削り取られた欠損によるものでした。


スペア部品があったので、テールブームとテールリンケージロッド、ブレース、メインローターを準備するだけで組みあがりそうです。



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OS OCA-280アンプ(ESC) 飛行調整

クエスト純正アンプ(ESC)からOSのOCA-280アンプ(ESC)に交換したネオキャリバーE6S 550の飛行調整を行いました。
送信機のデーターを変更せずにそのまま離陸させてみましたが、ローター回転数がなかなか上がらずスティック位置が70％ぐらいでようやく離陸したものの、ローター回転数が低すぎ状態です。

そこでホバリング付近のスロットルカーブを10ポイントずつ上げて様子を見ましたが、まだ不足しているので5ポイント上げてみたところ従来の状態に近づいたため、最終的にホバリングスロットルトリムで微調整を行って終了。

アイドルアップによる上空飛行も全くパワーが出ず、スロットルカーブを全体に10ポイントずつ底上げして感覚的に良さそうなところで調整を終えました。

ホバリングは回転センサーでのテレメトリーで従来と同じ回転数に合いましたが、上空は従来よりも100rpmほど低い状態です。
もう5ポイントほど数値を上げれば同じくらいの回転数になると思われますが、この状態での飛行が自分好みであったのでしばらくはこのまま飛ばし、パワー不足を感じた時にでも再調整してみます。

この条件で従来よりも飛行時間が少し延びていますし、飛行中の音が静かになりました。





今日の飛行場はSさんと自分の2人だけでした。
Sさんは昨日も飛ばしに来られたそうですが、一人ぼっちの貸切状態だったそうです。





テール不安定だったヘリのサーボ＆ジャイロを交換され、現在は調子の良い機体をほとんど休みなく飛ばしていらっしゃいました。

手前に見える飛行機は「リトルホーク」号で、スイッチによるフラップ下げ角にレバー調整によるフラップ下げ角をプラスすることで、従来の下げ角の2倍になるようにして飛ばしてみました。
フル角度でフラップを下げると着陸時の空気抵抗が大きくなり、着陸速度が少し遅くなったものの予想以上に揚力が増えて降下しないという状態になり、送信機サイドのフラップレバーでフラップ角を調整しながら降ろすということに・・・

ちょっとフラップ下げ角は過大だったようなので、元に戻す方が良さそうですね。



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アンプ(ESC) 確認

ネオキャリバーE6S 550のアンプ(ESC)が破損したので内部焼損を疑い、基盤の確認を行いました。

目視による点検のみですが、画像の状態とヒートシンクを外した状態でルーペを使い隅々まで確認しましたが、端子の焼け等はありませんでした。

臭い（におい）を嗅いでみても焼けた臭いは感じられず、焼損したとは思えない状態なので、おそらく内部FETそのものの損傷と思われます。

使用方法も許容量の80％以下で使うように設定しており、飛行直後にアンプを触っても熱いと感じたことは一度もありません。

モーター線の1本が外れたことで、その後のアンプ(ESC)制御が不能となり、「壊してしまった」というのが真相ではないでしょうか。

キット付属のモーター＆アンプ(ESC)で、初飛行から１年未満で不動にさせてしまい残念ですが、初の電動機で「墜落もせずいい勉強をさせてもらった」と思えば非常にラッキーだったのかもしれません。




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アンプ(ESC)交換

ネオキャリバーE6S 550のアンプ(ESC)が破損したため、新しいアンプ(ESC)を準備しました。
OSエンジンから発売されているOCA-280です。
純正以外のアンプ(ESC)も一度使ってみたいと思い色々と検討した結果、このOCA-280に決定。

説明書を見るとBECが標準装備されていますが、容量不足のため今回は使用しないので配線を抜き、スロットル信号のみ接続します。
クエスト純正アンプ(ESC)もBEC機能はあるものの、容量不足のため最初からBEC用配線は抜いてあります。

その他に以下のような設定を変更することも可能ですが、今回はメーカーの出荷時のままで変更はしていません。

・バッテリータイプの設定（Ni-MH,Li-Po)
・カットオフセル電圧の設定(LOW,NORMAL)
・カットオフタイプの設定(出力半減,出力停止)
・スタートパワーの設定(HARD,SOFT)
・アクセレーションの設定(LOW,NORMAL,HIGH)
・PWM周波数の設定(8KHz,16KHz)
・ブレーキタイプの設定
・ローテーションの設定(回転方向)
・ガバナの設定(通常,逆転)
・アドバンスタイミングの設定(進角設定6通り)





従来のクエスト純正アンプ(ESC)と交換したOSアンプ(OCA-280)





OS OCA-280装着状態

DMSS用動力用バッテリーモニターTLS1-VOL (黄色線2本)とブラシレスモーター用ESC専用回転センサーTLS3-ROT (赤色線1本)も継続で使用しています。
動力用バッテリーを接続しバッテリー電圧と回転数確認しましたがどちらも正常でしたので、あとは実際の飛行に合わせたスロットルカーブの調整のみです。

おそらく調整は不要と思われますが、アドバンスタイミングがオートモードに設定しているため、条件によって固定進角に変更するかもしれませんし、アンプ(ESC)の特性違いで他の部分の微調整が必要となる場合もあるそうなので、飛行場で確認してみます。

ガバナモードが装備されているので、将来ガバナーモードを設定してみるのも楽しみですね。




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アンプ破損

昨日リトルホーク号を飛ばしたあと、ネオキャリバーE6S 550を飛ばすために動力用バッテリーのコネクターを接続したものの、接続時のビープ音が鳴らず、おかしい？と思いつつもヘリポートに機体を置きローターを手で回して送信機のスロットルを上げてもモーターが回らず・・・。
一旦作業テーブルに戻って確認してみたものの原因がハッキリしないため、飛ばすことは諦めて帰路につきました。

作業場に戻って確認してみるとアンプ（ESC)が作動していない様子で、モーターに電気が流れていません。
アンプ(ESC)の内部焼損を疑い、ケースを開けて内部を目視点検してみたものの特に燃えた痕も見当たらず、ハーネスを触っているうちに、アンプ(ESC)とモーターを接続するコネクター3個のうちのモーター側黒色コネクター配線が外れました。

確認するとハンダ付けした部分が外れており、そしてそれは抜けたのではなくハンダが溶けた状態で外れたように見えました。
ハンダ付け作業に失敗はなかったはずと思いつつ、モーター側の配線3本ともハンダのやり直しを行ってから、動力用バッテリーを接続したところビープ音が発生し、モーターへの電気が供給されました。

送信機のスロットルを上げて回転することを確認してみましたが、モーターへの電流制御がうまくいかず、モーターが正常に回転しません。
説明書に沿ってアンプ(ESC)の設定変更を行ってみたものの結果は変わらなかったため、メーカーのクエストさんに確認のため連絡してみました。
応対して頂いたのは神谷さんで、
「大きな電流がその配線に流れ、その時の高温でハンダが溶けたものと推測されます」
との返答でした。
「制御用のFETも使い続けるうちに消耗（制御不良）してくるので、それも原因のひとつかもしれません」
と言われましたので、今回はたまたま地上で配線が外れたことで大事にならずに済み、救われた気持ちになりました。
もしかしたら2週間前に飛行させた後に外れたのかもしれませんが、飛行中で無かったことが幸いでした。

モーターの損傷も考えられるのか聞いてみましたが、
「モーターは大丈夫だと思われます」
と言われましたので、アンプ(ESC)の交換のみで済みそうです。

近日中に新しいアンプ(ESC)と交換し、作動するかどうか確認を取ってみます。

ボルト折損防止策

ネオキャリバーE6S-550 FBLのメインマストとメインギヤボスを取り付けているボルトを増し締めしても回転方向のガタが消えず、駆動力の全てをボルトが受け持つことになり、ボルトが折損する可能性が出てきたため、メインギヤボスに割り締めの為のミゾを切る加工を行いました。


矢印がメインギヤボスのボルト
純正のままのボスには割り締めミゾは無い






ボスに割り締めミゾ加工（縦ミゾ）を行った状態


メインローターヘッドとメインマストの取り付け部分には最初から割り締め用のミゾがありますが、メインギヤ用ボスにはミゾが無いため、今回の改造を行っています。
この加工でボルト折損の可能性が低くなると思いますので、ボルトの定期交換を行えば、安心して飛行させることが出来そうです。

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エンジン機のネオキャリバー50FBL 3ブレードは一昨年のうちに加工を行っており、全く問題の無い状態で飛行させていますが、加工そのものは自己責任となりますので、同様な作業を行われる方は自己責任で行って下さい。

メインフレーム強化カーボンフレーム取り付け

先日クエストさんから送られてきた「HPメインフレーム強化カーボンフレーム」の取り付けを行い、テスト飛行を行いました。

最初に自作補強ブレース付きのままで飛ばし、その後「HPメインフレーム強化カーボンフレーム」と交換したあとの違いを比較してみました。
結論から言えばどちらも同じで、違いは感じられませんでした。

ただ取り付ける際に使用したボルトは、「HPメインフレーム強化カーボンフレーム」に同梱の＋ボルトは使わず、自作用に使ったキャップボルトと平ワッシャを使用しています。
＋ボルトの場合、＋ドライバーを使用して締め付けるのですが、締め付ける際のトルクが均一にならないため、キャップポルトをHEXレンチにて掛けるトルクをわかり易くするためと、平ワッシャを使用して面圧を下げること、加えてキャップボルトの先にはネジロックを塗布し、ゆるみ止め対策も施しています。

更にメインフレームとの間に硬くならない接着剤を使い、強化カーボンフレームが振動で動かないようにしています。
これは自作補強ブレースを取り付けた際、接着剤を使わない場合と接着剤を使った場合に飛行中の音に変化があったためです。
これは推測ですが、補強用板にボルト締めだけでは飛行中にズレ（振動）が生じるため、一体物のような強度が得られず、接着することで一体物に近い状態になるのではないかと思われます。

結果として「HPメインフレーム強化カーボンフレーム」を装着することで、メインフレームの補強による割れの抑止効果と飛行中の騒音防止効果が得られました。
ネオキャリバーE6S-550 FBLだけでなく30,50,M2にも使用可能と記載されていましたので、該当する機体に装着することで、同様な効果が期待出来ますね。

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ボルトの違い、ワッシャの使用、接着剤の使用はクエストさんの説明書と違うため、これらの作業を行われる方は全て自己責任でお願いします。

HPメインフレーム強化カーボンフレーム

ネオキャリバーのメーカーさんであるクエストコーポレーションさんより、ネオキャリバーE6S-550 FBLに使用できる「HPメインフレーム強化カーボンフレーム（30,50,E6S,M2用）」が送られてきました。

以前ネオキャリバーE6S-550 FBLのメインフレームが割れるというアクシデントがあり、メーカーのクエストさんに確認のため割れたメインフレームを送ったことがありました。
その後メインフレーム交換を行った際、メインフレーム補強として自作の補強ブレースを装着しています。
その結果として飛行中の音がとても静かになり、補強ブレースの効果が感じられました。

今回クエストさんから送られてきた製品を見てみると、自作の補強ブレースと形状や装着方法が全く一緒で、違う所は材質のみです。
（自作→アルミ材　　クエストさん→カーボンプレート）
メインフレームの割れる部分を補強する場合、補強の方法は限られる訳で、誰が設計しても同様な形になりますね。

近々クエストさんからの「強化カーボンフレーム」を自作補強ブレースと交換し、飛行テストを行ってみます。

テールドライブプーリー変更

ネオキャリバーE6S-550 FBLのテールドライブプーリーを変更し、テールローター回転数を上げるようにしました。



現在付いているプーリーは　16T
ギヤレシオ(モーター：メイン：テール）10.4：1：5




左側が今までの　16Tプーリー　（樹脂製）
右側が変更する　18Tプーリー　（アルミ製）





変更したプーリーは　18T
ギヤレシオ(モーター：メイン：テール）10.4：1：5.625

テールロータープーリー比が5から5.625へ上がる分ローター回転数が増え、テールの抑えが良くなります。
実際エンジン機のネオキャリバー50 FBL　3ブレードはキットの状態でテールプーリー比が5.25であるため、ジャイロの効きも良い感じでテールの抑えがハッキリとわかり、テールローターの3ブレード化により上空飛行時の異音（ブーン音）がほとんど出なくなりました。

近々テスト飛行を行う予定ですが、どのような結果になるのか楽しみですね。

メインフレーム補強

メインフレームの割れ対策として補強用のブレースを製作し、フレームの上から共締めしました。
700クラスのインパクションE12Sにも同様な補強として、ロアーアングルが装着されているのを参考にして作っています。

補強の状態をみる簡単な方法として、補強ブレースを取付ける前と後でメインローターを付けない状態でモーター駆動を行った時の音を比較してみたところ、補強ブレースを取付けた後の方が、明らかに静かになっていたので、ブレースによる影響はあるようです。

これでしっかりと補強として機能してくれれば、メインフレームの割れにはならないでしょうから、近々フライトを行って様子をみてみましょう。

右メインフレームも亀裂

左側メインフレームの割れ


右側メインフレームの割れ

ネオキャリバーE6S-550FBLの左側メインフレームの割れでメーカーのクエストさんへ点検に送ったものの、今のところ原因不明との事で新品の左側メインフレームが送られてきました。

メインフレームの交換作業を開始したところ、右側メインフレームも左側と同じように割れている事が判明！
ただし割れている位置関係は左側のカウンターギヤ側ベアリングホルダー部分とは違い、メインギヤ側のベアリングホルダー部分で、カウンターギヤがメインギヤを回す時の反トルクを受ける部分になり、カウンターギヤがメインギヤを回そうとする時の反トルクとメインギヤが逃げようとする際のベアリングの力がこの部分に集中して割れたように見えます。
左側メインフレームの割れを発見した時、右側も同様に割れがないのか確認しており、その時は割れているようには見えず、左側のみ割れているものと判断していました。
左右のフレーム共にメインギヤとカウンターギヤの反トルクによる割れと思われ、かなり大きな力が掛からなければこのような割れにならないと思いますが、実際の原因は不明です。

5月24日に載せた「メインギヤ　欠ける」の時の原因が、このメインフレームの割れによるものだとすれば、フレームの割れでメインギヤとカウンターギヤのバックラッシュが大きくなり、メインギヤ欠けになった事が理解できます。

この右側メインフレームの割れはクエストさんにはまだ連絡を行っていませんので、自分で右側メインフレームを準備して早々に修理を行い、飛ばせるようにします。

フレーム割れ

所属しているR/CクラブのYFC飛行会が行われました。
旧式の飛行機やヘリコプターによる「飛行会」の予定でしたが、全て新型ばかりでの飛行会となりました。

プッシャータイプのジャイロコプターは見事に飛び、自動車の形をした飛行機（？）はなかなか離陸しないため最後に手投げ発進しましたが、手を離れたと同時に墜落！
タイヤを装着したマルチコプターは不安定ながらも空中を浮き、米軍で使用されているオスプレイの形を模した自作のマルチコプターも完全な形で空中を飛んでいました。

自分の「ネオキャリバーE6S 550FBL」は、メインギヤを交換して初飛行となりましたが、飛行中のギヤ音が大きいのと、周期的な異音が出ておりとても直ったとは思えない状態でした。
電動機の先輩であるクラブ員のTさんより「グリス塗ると良いよ」とアドバイスを頂いたので、早速手持ちのグリスを塗り、2回目の飛行を行ってみたところ、1回目よりは音は小さくなったものの、依然として周期的に異音が出ています。





着陸後にTさんが機体を点検されたとき「メインフレームが割れている」と・・・
墜落も転倒も無い機体なのに、メインフレームが割れるとは何事か？
Tさんが「このメインフレーム、厚みが薄いうえにカウンターギヤがメインギヤを回す時のトルクが全てこの薄いフレームの弱いところに集中するから割れるのではないか？」と検証されました。

エンジン機の50FBLでは全くそのような事は発生しておらず、モーターのE6S-550で発生しているので、あくまでも推測ですが、モーターの発生するトルクがエンジン以上である事と、フレームそのものの強度不足なのかもしれません。
メーカーである「クエストコーポレーション」さんにメインフレームの割れについて連絡をしてみたところ、技術担当の神谷さんが応対され「過去にそのようなフレーム割れの報告はありません。確認をしてみたいのでフレームを送ってください」との事でしたので、割れた方の左側メインフレームのみをメーカーさんに送りました。
原因やその後の対応についてどのようになるのか、暫くは様子見になりそうです。

メインギヤ 交換

ギヤ欠けを起こしたネオキャリバーE6S-550FBLのメインギヤを交換し、飛行準備を行いました。





同時に標準のブレースの高さが高いのでローハイトブレースに交換。
左の黒いのが標準ブレースで、機体に装着した白いのが今回のローハイトブレースです。
高さだけでなく幅も広くなっており離着陸時の安定性にもメリットがあります。




元々50FBLに標準装着されているブレースがローハイトタイプでしたが、一体物であったためセパレートタイプに変更されたうえ、硬度も変更されたようでセパレートの方が硬くなっています。
実際に2機を並べてみると50FBLの方が時間の経過と共に更に低くなっているのがわかります。

これで準備が整いましたので、早々に飛ばしてみることにしましょう。

メインギヤ 欠ける

先週に引き続きネオキャリバーE6S-550FBLの調整飛行を行いました。
1回目は気温の変化によるものなのか、テールドライブベルトが張りすぎ状態になり異音を発生したため、張り調整を行ったあと、2回目の飛行を行うと異音は消えました。
そのあとアイドルアップ2にて3Ｄっぽい飛行を行ってみましたが、エンジン機と変わらない飛行性能であったため、電動機の楽しさが見えたように思えましたね。
バッテリーの充電を行って、3度目の飛行を開始しノーマルからアイドルアップ1に切り替えた約3秒後に「ギュッ」という音のあと「ギャギャギャ・・・・」と連続音が続いたため、すぐにノーマルに戻して着陸。




確認してみるとメインギヤが全周に渡って欠けた状態になっており、これが連続音の原因でした。
ノーマルからアイドルアップに切り替えても2秒のディレイ設定なので、急激なトルク変動は考えられず、何か別の理由があるように思えます。
メインギヤは従来の成型品ではなく、今回のマイナーチェンジと同時に高精度切削品に変更されており、ギヤ音の低減と高効率な動力伝達化ギヤとなり、負荷に対する応力にも対応していると思われます。

近々新品のギヤと交換し、再度検証してみる予定です。

上空の調整飛行 ネオキャリバー E6S-550 FBL

上空飛行の調整を行うため飛行場に行きましたが、北風がそこそこに強く6〜7m/Sぐらいでしょうか。
風の中の安定性も確認したかったので、早々に準備を開始し、1フライトめ。

地離れしてからホバリングに移行するまでの姿勢が崩れず、少し後退するのをエレベーターダウンで抑える程度で無風時とほとんど変わりません。
それからすぐにアイドルアップ1で上空へ向かわせましたが、エンジン機以上の引きを感じ、とても550クラスとは思えないパワーです。
向かい風でのループや追い風でのロールなどいくつかの演技を行ってみて、エルロンの舵角が強い事とパワーが有り過ぎて暴れる事が判明。
4分ほどの上空飛行から着陸させ、バッテリー残量の確認を行うと残り25%ほど。
エルロンの舵角を少し下げ、スロットルカーブのフルスロットル値も10%下げて2フライトめ。

フルスロットル時のパワーが抑えられて暴れなくなり飛ばしやすくなった事と、ロール回転速度が適切になりこちらもいい感じです。
先日の飛行ではフルスロットルでも暴れなかったのですが、今日の状態はモーターとバッテリーの慣らしが終わり馴染みが出てきたという事でしょうか？フルスロットル時の最大値が70%なんですよ！
4分後に着陸させてバッテリー残量確認すると、残り19%ほど。
1回目よりもフルスロットルの時間が長かったために消費量が多かったのかもしれません。
そういえばフルスロットル時に動力バッテリーの設定電圧以下（22.0V以下)による送信機のテレメトリーアラームが何度も鳴っていましたから、かなり電圧が下がっていたのでしょうね。

バッテリーを交換し3フライトめの飛行を行っていると、ポツポツと雨が・・・
すぐに降ろし車に戻ると、既に雨は止んでしまいましたが雨雲が上空に蔓延していたので、本日の飛行は中止です。

結局2フライトだけの調整でしたが、キャリバー50FBL 3Bladeに近い感じのセッティングが出来たので、あとは詰めるだけですね。

昨日切削加工したFRPボディを装着しての飛行は出来ませんでしたが、見た目から樹脂製ボディの方がオリジナルっぽく感じられるので、当面樹脂製ボディのままで飛ばすことになるでしょうね。

ボディ加工

ネオキャリバー E6S-550 FBLに標準で付属するFRPボディを仮付けし、ローターヘッドを回したところ、スワッシュプレート上のラジアスアームに付くウォッシュアウトアームリンクがボディに接触するため、切削加工を行いました。



メーカーでこの部分の逃げ加工は既に施されていますが、切削されている位置が少し合わないため、このような接触が起きたようです。
そこで実際に接触する部分をマーキングし、リューターを使って削り込み、当たらないように加工です。



切削加工後にローターヘッドを回転させてもボディに接触する事なく、逃げ加工が出来ました。
これで一度このボディで飛ばしてみますが、モーターへの冷却性を考慮すると、樹脂製ボデイの方が冷却用の大きな開口部があるため、こちらの方を継続して使うかもしれません。
それならばFRPボディへも冷却用開口部を開ければ良いのでは？と思いましたが、カッコ良く開けられる方法と形が思い浮かばないため、ステイシー50ボディのようなエアインテークにでもしようかと考えています。

ネオキャリバー E6S-550 FBL 調整飛行

昨日に引き続きNeo-CALIBER E6S-550 FBL の調整を行うため、飛行場に行きました。
風が少々強く吹いている状況でしたが、特に問題となるような影響もなく終始安定しています。
このあたりが3軸ジャイロの強みなのでしょう。

ホバリングの調整も終わり、上空での状態を知りたいためアイドルアップ1でのローター回転数から確認です。
機体の音を聞いている限り2,000rpmは回っている感じでしたが、送信機で確認すると1,600rpm程度であったため、設定ミスをしたようです。
一旦着陸させて送信機の設定を変更し、再度上空のローター回転数を確認するとちょうど2,000rpmを示しており、これで合ったようです。

上空直線飛行時でフルスロットルにしても最大80%で抑えているためオーバーパワーな感じもなく、数年前に飛ばしていたTAYA製アミーゴ30程度に感じられます。
ピッチカーブの最大ピッチ角とフルスロットル80%でうまくバランスが取れているようなので、何も変更することなく完了しました。
とりあえずのループを描いてみましたが、50FBLとほとんど変わらない位大きなループが出来ることに驚きました。

その後ホバリング時のローター回転数も見直しを図るため、バッテリーを交換してホバリング回転数と離着陸時のピッチカーブ＆スロットルカーブの変更を行ったところ、先ほどまでの回転数よりも低くなったものの、ホバリング安定性が良くなりました。
離陸時の地離れも安定しており、スロットルのみで上がるような感覚です。

この2日間で電動機の不安要素がひとつずつ解決できたようで、とても楽しく感じられました。
ただ動力用バッテリーの消耗が早く、ホバリングのみで約10分、上空を飛ばすと約4分で残量が20%程度まで落ち、バッテリーパック2セットでは不足に感じられるため、もう1セットバッテリーが欲しくなりましたね。