受信機バッテリー交換

ネオキャリバー50FBL ３ブレードの受信機バッテリーを交換しました。


今まで使用していた赤色シュリンクカバーのKYPOM リポバッテリー 7.4V 2500mAh
装着した年を見てみると、H28年10月25日となっており、10年前のものと判明。
コネクターの先が破損したため途中でコネクターハーネスの交換を行っており、飛行出来ない時も充放電のメインテナンスを行っていました。




青色のシュリンクカバーとなったKK HOBBY リポバッテリー 7.4V 2500mAh
中身は従来のKYPOM製と同じと記載されています。
バッテリーの初期放電〜充電で2655mAh入ったので容量としては充分ある製品といえます。

5月にネオキャリバー50FBLを飛ばした時にバッテリーコネクターをスイッチ側コネクターに差し込んだ時の保持が弱く、接触不良の可能性があるため今回の交換となりましたが、使用期間が10年というのには交換するタイミングが遅すぎました。



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テスト飛行

ネオキャリバー50FBL3ブレードに施したメインローターグリップのベアリング交換、温度センサー取付位置変更、テールローター変更のテスト飛行を行いました。




メインローターグリップのベアリング交換の結果、ホバリングさせた時にトラッキングが綺麗に揃っており、調整の必要はありませんでした。
ホバリング時のニードル位置が決まった時のメインローター回転数は1480rpm程で安定しています。




温度センサー位置変更の結果、正常な温度表示となり、ホバリング時のニードル位置が決まりました。
上空飛行は行っていないので上空での温度確認は行っていません。
新品の温度センサーに交換する必要はありませんでした。




テールローターを純正の樹脂製からカーボン製に交換したことにより、ホバリング時のジャイロ感度をかなり下げました。
というよりも今までの設定ではハンチングが発生したため、下げなければならなかったのです。
上空飛行は行っていないのでロール時の機首振りに関しては結果が出ていませんが、樹脂製と比較して捩じれないカーボン製なので良い結果になると思います。

60の機体や91の機体はカーボン製テールローターを使用していたのにネオキャリバーに樹脂製を使うなんて・・・
こんなことならもっと早くカーボン製テールローターを使うべきだった。
反省　　イヤイヤ　猛省　！

上空飛行が可能になった際に再テストを行う予定です。



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カーボンテールローター その1

ロール時の反トルクによって機首を振る状態が解消しない件で、テールローターを80mmから95mmに変更し、ジャイロ感度を調整しながら何度もロールを行ったネオキャリバー50FBL3ブレードですが、クラブ員のSさんから
「樹脂製のテールローターではダメなんじゃない？カーボン製に替えた方が良いと思うよ」
というアドバイスを頂きました。
以前にクラブ員のTさんからも同様な意見を聞いており、樹脂製で何とかならないかとそのままにしていたのですが、2人の意見が一緒ならばとカーボン製のテールローターを準備し交換。


クエスト製純正テールローター　
樹脂製95mm（実際は取付穴から先端まで92.5mm)



ファンテック製 カーボンローター FT90 （3枚）
クエストの樹脂製テールローターと比較してテーパー翼ではなく矩形翼に近い形状である事と、幅があるため90mmで十分と判断し、95mmを採用しませんでした。

これで飛行させてみて結果を出したいですね。


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温度センサー

最近のトラブルとして、エンジンに取り付けてある「温度センサー(TLS2-TMP)」からの信号による送信機側での表示が以前と比較して高く表示されるため、温度センサーを点検。

センサー先端部は以前使用中に折損したため、別の部品で新たに作り直したもので、修理後の温度確認を行った際に新品のセンサーと同一の温度表示であったため、そのまま使用していました。

取付け部はヘッドのヒートシンクの間で、ヘッドボルトと共締めで固定。
ホバリング時の温度も上空飛行の温度表示も正確に表示しており、ニードル調整を行うのに便利でした。

ところが2週間前の飛行時から温度表示がおかしくなり、とても高い表示となったのです。
ニードルを開いても表示は高くなったままで、更にニードルを開けていくと、ホバリングすら出来ないほど甘くなるため、センサーの異常と判ったのです。

ヘッドの取付け部からセンサー先端部を取り外し、90℃の温度にて温度表示テストを行ったところ、非接触式のデジタル温度計と比較してほぼ同じ温度を表示するため、問題はないと思われます。






そこで取付け部の関係で温度表示にトラブルがある可能性も考えられたため、ヒートシンク最上部に取り付けることにしました。

これで正確な温度表示をしてくれれば良いのですが、もしダメなら新品のセンサーと交換ですね。



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ベアリング

ホバリング時のトラッキングが合わず、リンケージロッドの調整を行っても変化しないためベアリングの損傷と考えられ、取り外して確認するとスラストベアリングで段付きがありました。




新品のベアリング
左がスラストベアリング、右がラジアルボールベアリング
共にクエスト純正部品ではないものを取り寄せています。




今回スラストベアリングに塗布したグリースは、高負荷条件における耐衝撃・極圧性に優れたMG85という「超極圧耐熱グリース」を準備しました。
このグリースを使うことで少しでも耐久性が上がってくれればと思います。




メインローターグリップに新品のラジアルボールベアリング2個とスラストベアリング1個を挿入し、キャップボルトで固定。
これで新品状態に戻ったので、トラッキングに関しては大丈夫でしょう。

あとはカーボン製テールローターの準備だけとなりました。


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今度はプラグ !!

テールローターを80mmから95mmに変更し、ロール時の捩じれを直そうと調整している途中で地上に降ろしてきてホバリングさせようとしたところ、スロットルスティック中央でのエンジンパワーが無く、中速ニードルを締めようと思ったものの、エンジンの温度を確認すると100℃以上なので、ニードルで甘くなったのではなさそうです。
この状態で上空を走らせても力が無く、温度計も高めを表示しているので一旦降ろしました。



考えられることとしてプラグが怪しいと思いプラグを点検すると、フィラメント部分に何やら白い異物が付いているではないですか。
たぶんこれが原因で着火ミスを起こしていたのでしょう。

現在OS ��8を装着しているので、同じOS ��8をさがしたものの新品が無いので、中古のOS ��8を取り付けてエンジン始動。
ホバリングを行ってみると甘い状態が続きエンジン温度も80℃ほどであったため、中速ニードルを2コマ絞って確認。
今度はエンジン温度が100℃を超えたため中速ニードルを2コマ戻しました。
戻した直後は90℃ぐらいだったのに徐々に温度が上がり始め100℃を超えました。
更に中速ニードルを2コマ戻して様子を見てみたものの、やはり100℃を超えます。
何か変だ？

この状態で上空を走らせてみると力の無いまま100℃を超えるため即座に中止。
交換したプラグもダメだったようです。





中古のプラグを確認してみると飛行場では気付きませんでしたがフィラメントが白化しており、既に寿命でした。

作業場に戻ってから新品の OS ��8プラグを探しましたが在庫がなく、全て使い果たしたようです。
この時在庫として持っていたのは、エンヤ ��3 と4サイクルエンジン用 エンヤ ��4Cプラグのみでした。




今後の事を考えてプラグを発注し、入荷しました。
OS ��8.......4個
エンヤ ��3...1個
エンヤ ��4...2個




従来の在庫と合わせると
OS ��8........4個
エンヤ ��4C..2個
エンヤ ��3....1個
エンヤ ��4....2個




入荷したばかりの OS ��8 をネオキャリバーに装着し、次回の飛行に向けて準備。
これで問題なく飛んでくれるでしょう。



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原因判明 50FBL

3月27日に今年初飛行でネオキャリバー50FBL3ブレードを飛行させた時に、燃料タンク半分ぐらいからホバリング時の燃調が濃くなったため、中速ニードルを1コマ絞ってみたものの変化が無く、上空でも甘い症状が出ていました。（送信機のエンジン温度計も低い状態を表示）

そこでメインニードルと中速ニードルのセッティングをやり直すことにし、ホバリングから確認。
ホバリング時の温度表示は83度程度なので特に問題はなさそう。
次に上空飛行での確認ですが、直線飛行2往復後に確認すると95度なので問題なし。

ホバリング時の温度をもう少しだけ上げようと中速ニードル2コマ絞って確認すると105度を超えたため、1コマ戻し、それでも100度近辺なのでもう1コマ戻して元の位置に調整。今度は90度を維持している様子。

上空での温度をもう少しだけ上げようとメインニードルを1コマ絞って直線飛行2往復後100度を超えてしまったため元に戻したところ、この状態で上空飛行は95度を表示しています。
たった1コマでもかなりの違いとなるようで、どうやら今日の天候であれば最初にセットしてあった状態で問題なかったみたいですね。






次に以前から気になっていたロール時の反トルクによって機首を振る状態が解消しない件を確認しました。
追い風状態でロールを行うとメインローターの反トルクによって機首が左に向いて捩じれてしまう状態となり、ジャイロ感度を上げても解消されず、悩んでいました。

そこでハンチングするのを覚悟のうえでジャイロ感度を上げてみたところ、感度を99%まで上げても左に振ってしまい、ジャイロが効いていないことが判明！

そうなるとテールローターの長さ(80mm)が不足していると考えられるので、2ローターの時の少し長め(95mm)のテールローターに変更。
YFC飛行場で交換して様子を見たかったのですが、残念ながら2枚しか持ち合わせがなかったので、戻ってきてから交換しました。

次回の飛行でハンチングの出ないところまでジャイロ感度を高めてロールでの捩じれが出ないか確認してみます。



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ボディ変更

ネオキャリバー50FBL 3ブレードのボディを変更しました。
元々キットに付属していた樹脂製ボディを冷却性の向上を目的にE6S 620に装着し、E6S 620のFRPボディをネオキャリバー50FBL 3ブレードに使用していましたが、樹脂製ボディをもう一度使いたくなり、新規に準備しました。
取り寄せたボディは京商キャリバー5用で、ネオキャリバー50FBL用樹脂製ボディが現在入手出来ないためこのボディになりました。
サイズが少し大きくデザインに少し違いがあるのと、ノーズ下に冷却空気取り入れ用の開口部がありません。




ボディにキャノピーを取り付ける際ボディ側の一部を切り落とし、その上からキャノピーを取り付けます。




ボディ全体をプラスチック用シンナーで拭き取ったあと、デカールを貼り付け完成。




フレームに取り付けてみたところ3軸ジャイロに接触したため、3軸ジャイロを後方へ移動させるためのアルミプレートを製作して固定。




ボディ取付け位置が低いので、ピン固定穴位置を前後とも全体に上方へ移動させるように穴位置を変更。
前側の穴位置を最下部にしてもボディ高さが足りなかったため前側に延長プレートを作り、後ろ側は穴位置を下側に変更してボディを上げ、3軸ジャイロが接触しないことを確認し終了。




FRPボディに替わりキャリバー5ボディを装着したネオキャリバー50FBL 3ブレード。




飛行特性に変化があるのか不明ですが、FRPのツルッとした形状に対しスポイラー形状の上面と下面により何らかの影響があるかもしれませんね。



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スキッド修理

ネオキャリバー50FBL 3ブレードのスキッド修理です。
昨年スキッドの左側先端部分が飛行中に下向きになっている状態が見えたと同時に落下し、回収不能となりました。
折れた原因は不明ですが、樹脂製一体型なのでちょっとしたキズに因る折損と思われます。
現在は2ピース型の別のスキッドを装着していますが、こちらの一体型形状の方が好きなので、以前飛ばしていた1号機の白色スキッドを利用し、先端部分の補修を行いました。


左側先端部分がブレース前方から折損し無くなってしまった部分に、ブレースが損傷しているもののスキッド先端部分が大丈夫だった1号機の白色スキッドを利用して接着修理。




丸い棒状の断面だけでは強度不足なので、スキッド下面の軽量化されているミゾを利用し、そこに3mmのロッドを挿入してから瞬間接着剤と硬化促進剤（補強用プライマー）を塗布して接着を試みました。
硬化促進剤の効果は抜群で、スキッド先端を持って振り回してみても折れる気配がありません。




白い部分は塗料を受け付けてくれない樹脂だったので、黒色の熱収縮チューブを被せることで元の黒色に近くなり目立たなくなりました。
これでこのスキッドは活き返りましたので、早々に交換して飛行させます。


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温度センサー故障

ネオキャリバー50FBL 3ブレードを久しぶりに飛ばしてきました。
昨年秋のYFC飛行会で飛ばした以来なので、燃料タンクが加圧されるまで始動せず、掛かってしまえば問題なさそうなので、そのまま離陸です。
ホバリングで暫く様子を伺っていましたが、調子が良いので上空をフルスロットルで飛ばし、ループやロールなどひと通りのスタントを行いましたが、崩れる様子は見受けられません。

そこでテレメトリーで上空のローター回転数を見ると、2,000rpmを少し超える程度で、以前と変化はありません。
エンジンの温度を確認すると40℃、ええっ40℃？
何かおかしい！




着陸させて点検すると、エンジンヘッドに取り付けてある温度センサーが外れています。
というより折れています。
エンジンの振動で根元から折れたみたいですが折れたセンサーの先を確認すると修理出来そうなので、丸型端子を使って修理。




元の端子の折れた部分が残っており、熱センサーのサーミスタに端子の先端が接着されていました。
手元にあった丸型端子の圧着部分を広げて元の端子と同じ形状にしてサーミスタに接着したあと、熱収縮チューブで保護と絶縁を行っています。
テレメトリーセンサーが機能しているのか確認するため送受信機をONにし、センサー部分に熱を加えてみると、送信機の温度表示に変化が出た為、再使用することにしました。




ヘッドの元の位置にセンサーを取り付けて作業完了。

次回の飛行で温度の確認を行い従来通りの温度表示であれば、センサーの交換は必要ないでしょう。



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温度センサーの取付け位置変更

エンジン用温度センサーの取付け位置をヘッドに変更。


元々ヘッドに取り付ける予定でしたがヘッドのヒートシンク形状の関係で取り付けられず、仮の位置としてクランクケースのマフラー取付けボルトと共締めしていました。
しかしホバリング時の温度計測で高めの温度を示したあとに中速ニードルを開けてもなかなか温度が下がらないことが多く、一旦上空飛行を行ってからのホバリングでようやく変化が出る為、マフラー取り付け部分での温度計測よりもヘッドの方が反応時間が早いのではないかと思い変更。






エンジン本来の温度計測部分はヘッドが基本になるため、ヘッド取付けボルトとの共締めを行えるようにヒートシンクのフィン部分を無理やり広げて隙間を作り、センサーを押し込んでいます。
フィンは意外と柔らかく曲がり、センサー分の隙間が確保できたので、ヘッドボルトと共締め。
1.
従来の取り付け位置で計測した時に78度が最良の状態で、そのままのニードル位置でアイドルアップ1で上空を走らせてみたところ、90度設定のアラームが鳴りっぱなしの98度を表示。 マフラー取り付けボルト位置で78度であったものがヘッドでは98度を示すことがわかりました。

2.
一旦アラーム温度を103度に設定し直して再度上空でアイドルアップ2で3Dっぽく飛ばしてみると、103度のアラームが鳴りはじめたので、再びNに戻してみると多目の排気（煙）を吐き出しながら降りてくるので焼けてはいない模様。

3.
しかし3D中のエンジン音はパワーが出すぎのようなカン高い音であるため、メインニードルを2コマ戻してから再度アイドルアップ2で3Dっぽくすると途中からエンジン音が更にカン高くなりローター回転数も更に上がり始め、感覚的にエンジンのオーバーヒートだと感じた時にアラームが鳴りヘッドの温度が108度まで上がっています。
それでもアイドルアップをNに戻すと焼けている兆候も無しにかなりの排気（煙り）を吐き出して素直に降りてきました。
アイドルアップをNに戻して排気が多く出るのは、中速ニードルがかなり甘い状態であることにも影響があるのでしょうから、この部分のバランスも考えなければいけないようです。

もう少し温度計測を行ってパワーと焼けないところのバランスを探ってみなければなりませんね。

ニードル調整

暑い気温でのネオキャリバー50FBL 3ブレードのニードル調整です。
毎年8月の暑い時期にニードルのズレがどのくらい出るのか確認するため、気温の一番上がる2時過ぎに飛行場に到着。
エンジン始動後、ホバリングで様子を見ると、送信機のテレメトリー画面でエンジン温度が60度以下であり、レスポンスも悪い状態です。
一旦上空を走らせてフルスロットルでのエンジン温度を見ると68度です。
調子の良い時の温度が78度である為、メインニードルを1コマ絞ると78度まで上がりました。
そのままホバリングの温度を見ると65度まで上がりましたが、まだレスポンスが悪いので中速ニードルを1コマ絞ると72度まで上がり、レスポンスも良くなりました。

ピッチカーブも少しだけ変更してホバリング時の上下動を変更してみても72度を維持し、この常態から上空を走らせて再度ホバリングさせても72度を維持しているので、この位置が本日の最良点なのでしょう。

燃料タンクを加圧しレギュレーターによる燃圧制御を行うため、1年を通してニードルのズレはほぼ無いのですが、真夏の暑い時と真冬の寒い時のみ1〜2コマの調整が必要となるようです。
調整しなくても飛ばせますが、レスポンスの悪化と最高出力の低下は避けられないので、つい調整したくなってしまいます。




先週の飛行場と比べて芝の状態が良くなっているように見受けられます。
枯れて見えた部分に芝が生えてきているので、降雨による再生なんでしょうか。

芝があると飛ばしていても涼しく感じるので、今後はもっと増えていってほしいですね。


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危うくエンスト！

連休最終日にネオキャリバー50FBL3ブレードを飛行させていて、上空の直線飛行で今までにないほどのエンジンの力強い音とパワーを感じ、一緒に居たHさんからも「凄いパワー出とるね」と言われたのです。
気候の関係だと思ったのもつかの間、送信機のテレメトリーでエンジン温度が危険数値を超えているとアラームが鳴ったため、すぐに降ろしメインニードルを開けるとニードルだけでなくホルダーごと回転し、そのままエンジンストップ。

原因はニードルバルブホルダーを固定しているナットの緩みでした。
このナットの緩みでレギュレーターも緩み燃料の圧送が充分に行われず、正常な燃調にならず薄くなったようです。

気付かずにそのまま飛ばしていたら、確実にエンジンが焼けていたことでしょうね。

メインテナンス不良は、危険！危険！




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50FBL ボルテージレギュレーター変更

ネオキャリバー50FBL 3ブレードの飛行中に送信機のテレメトリー表示で、受信機用バッテリー電圧低下アラームが鳴りました。
今まで2回目の飛行で鳴ったことのない電圧低下アラームだったので、即座に上空から降ろし点検を行ったところ、何も操作しなければ5V表示をしていますが、スロットル操作でサーボが4個とも作動した途端に4.6Vまで低下し戻る気配がありません。
以前は同じ条件で4.6Vまで一旦下がっても直ぐに5Vまで復帰していたので、ボルテージレギュレーターの故障と判断して飛行を中止。

装着しているレギュレーターはK&S製で、3端子レギュレーターの5Aを2系統で構成されているもので、過熱による1系統が壊れたものと推測されます。
まぁ、4年間も使ってきたのでそろそろ交換の時期だったのでしょう。





今回新しく搭載したレギュレーターはHOBBY WING製のUBEC-10A です。
仕様として 5.0V / 6.0V / 7.4V / 8.4Vの出力電圧に対応しているため、必要とする電圧を選択できるのと、スイッチングタイプの電圧制御であるためK&S製のように過熱による故障も少ないと判断し、採用しました。
4年前にK&Sを選んだのはスイッチングノイズを避けるためだったのですが、ヒートシンクも付いていない初期の製品であったため、過熱による故障になったんでしょうね。




機体に搭載してみたところスペースにピッタリのサイズでハーネスの長さも無駄がなく、事前に調べた寸法通りでした。
ケースから出ている出力線（スイッチで6Vに設定）2本はバッテリー端子とAUX端子にそれぞれ入力。

これで電圧降下がなくなれば今まで通り安心して飛ばせますね。

カップリング＆ファン 交換

摩耗してかみ合わなくなったカップリング＆ファン交換を行いました。
画像の矢印は摩耗したカップリングの付いた旧ファンで、この状態でスターターシャフトを差し込んで回してみても全くかみ合うことはなく空回りしています。






ファンの裏側の外周にテレメトリー回転センサー用マグネットを2個埋め込んでありますが、新ファンにもマグネットを埋め込んでいます。
テレメトリーによるメインローター回転数の表示はとても便利で、ホバリング＆上空飛行でのセッティングが確実なものになります。

あとはスターターシャフトの到着を待つだけですね。

エンジン始動不能 飛ばせず・・・

ネオキャリバー50FBL 3Bladeの今年最初の飛行予定でしたが、始動前の燃料吸入までは大丈夫だったスターターシャフトとスターターカップリングのかみ合いが、エンジン始動時に突然出来なくなり、空回りして始動不能となりました。
確認するとスターターシャフトの六角部分の摩耗とカップリング内の摩耗が原因でした。

スターターシャフトを手で回しても空回りするほどで、先ほどの燃料吸入時に回せた事が不思議なほどです。
カップリング内に切粉が出ていたので、最初の滑りが起きた時にカップリング内部が削れてしまい、摩耗が進んだのでしょう。
斜めにしてもかみ合うことも出来ず、この日のエンジン始動は終了。
カップリング＆クーリングファンのスペアは持っているので交換出来ますが、スターターシャフトは新たに準備する必要がありますね。

結局E6S 550FBLを3回飛ばして今日は終了です。

ネオキャリバー50FBL 3ブレード バッテリー消費

充電完了寸前で撮影（1270mAh)

昨日飛ばしたネオキャリバー50FBL 3ブレードの受信機バッテリー（KYPOM製 K6 6.6V 1700mAh Li-Feバッテリー）を充電してみたところ、1285mAhまで充電されました。

2フライトの量にしては多い方ですが、1回目が約12分で2回目が約15分の飛行時間であったことを考慮すると、ニッケル水素バッテリーの時よりも消費量は少なくなっています。

テレメトリー機能で送信機に表示される受信機バッテリー電圧を確認していると、5.2Vから外れることはなく、最後の最後までこの電圧を維持していたので、Li-FEバッテリーの電圧そのものが5.2V以上あったことになりますね。

先月テスト飛行した時の消費量が11分×2回＝869mAhであったことを考えると、今回の1285mAhまで使用しても問題がないと思われますので、安心して飛ばすことに専念出来ます。

ネオキャリバー50 FBL 3ブレード エンジン調整

先週ネオキャリバー50 FBL 3ブレードを飛ばしていた後半で、エンジンの調子がいきなり変化し回転数が一定にならず、軽いハンチング状態になりました。





今までの経験からプラグを新品に交換し、1フライト目は様子見でホバリングを行っていたところ、特に問題もなく安定したエンジン状態でした。





2回目のフライトで上空をフルスロットルで飛行させたあとにホバリングを行うと、前回と同じようなハンチングが出始めました。
テレメトリーのエンジン温度を確認すると、80度を超える状態まで上がっており、明らかに焼けているのでニードル調整を行い燃料を濃くして様子をみてみると、徐々に落ち着いてきて温度も60度以下まで下がってきて安定しています。

上空飛行をメインニードルで合わせ、その後ホバリングをサブニードルで合わせたところ、エンジン音と温度が一定になり、従来と同じような状態にまで戻ったようです。
すぐ燃料を入れて3回目のフライトを行ったところ、全く問題なく飛んでくれたので、これでOKでしょう。

電動機ではニードル調整はありませんので、エンジン機だけの楽しみというか難しさというか、模型とはいえ完全な状態にはならない面白さがありますね。

ネオキャリバー50FBL 3ブレード飛行

久しぶりにネオキャリバー50FBL　3ブレードを飛ばしました。
飛行場に到着すると、雑草の多さにビックリ！
この暑さで他の会員の方も飛ばしに来られていないようですね。
サークル内に生えていた雑草を取り除いてから、機体の準備です。

今回は受信機用リフェバッテリーの消費具合を確認することと、この暑い時期に於けるエンジンの調子を見たかったので、ちょうど良いタイミングでした。

燃料をタンクに半分程度入れてエンジン始動させましたが、一発で始動しアイドリングも安定しています。
リフェバッテリーの消費具合を確認するだけなので、最初はホバリングのみで様子見です。
約10分後に着陸させリフェバッテリーの残量を確認してみると、55％ほど残っています。
一旦リフェバッテリーを充電している間に、電動機のネオキャリバーE6S-550 FBLを飛行させ、エンジン機との違いを確認してみることにしましたが、こちらの方は毎回飛行を行っていたので、違和感なく飛んでくれます。

リフェバッテリーの充電が完了し、今度は燃料を満タンにして上空飛行によるバッテリー消費具合の確認です。
上空飛行はサーボの動きを最大限に使用し、出来るだけ消費量を増やす状況にしている途中で、ロール系の動きの遅いことに気付きました。
E6S-550 FBLと比較してロールスピードが半分ぐらいに感じ、演技を行うタイミングが合いません。
一旦降ろしてD/Rの設定を変更し、舵角を10%ほど増やしてから再度上空へ。
今度はロールスピードが速くなり飛ばしやすくなっています。
エレベーターの反応もほんの少し遅く感じられましたが、こちらはそのままにして飛行を続けました。
送信機のタイマーが10分経過と同時に鳴り始めたので着陸させ、バッテリーの残量を確認すると34%と表示しています。
約11分の上空飛行で残量34%では2回目の飛行は無理なので1回毎の充電になりますが、容量の大きいリフェも今後は必要になるかもしれませんね。

エンジンに関しては外気温の高い今日でも、しっかりとローターを回しきるほどのパワーを感じ、テレメトリーによるエンジン温度も最高で80℃を表示し、それ以上にならないのでニードルは合っているのでしょう。
上空のローター回転数の最高が1800rpmｍまで上がっていないのにかなりの引きを感じられるのも、3ブレードという条件がそうさせるのでしょうね。
久しぶりに飛ばしたネオキャリバー50FBL　3ブレードでしたが、エンジン機の楽しさを十分に感じられ、電動機では得られない面白さを堪能しました。

久しぶりにエンジン機を飛ばす（予定）

5月に電動機のネオキャリバー E6S-550 FBLを初飛行させてから調整を行うと同時にトラブルにも遭いながら、とりあえず当たり前に飛行させる事が可能になったものの、飛行時間の短さと飛行時の音の静かさに物足りなさを感じ始めたため、エンジン機のネオキャリバー50FBL 3ブレードを久しぶりに飛ばすことにしました。

エンジンはOS MAX-55HZ-Rで、プロポのテレメトリー機能の温度表示を利用することで、ニードルセットが希望通りになり、出力不足やオーバーヒートの心配することなくパワーを引き出す事に成功しています。

話しは変わりますが、エンジンメーカーのOSがグロー燃料でナイトロックスを販売し始めてから、エンジンに対する燃料の選択方法を説明する情報を提供しています。
http://www.nitro-x.jp/secret/index.html

セッティングについての具体的な記述はありませんので、ビギナーの方には物足りない内容かもしれませんが、燃料の中身を知るのには最適な内容だと思います。

電動機の面白さを知ったうえでのエンジン機、新しい発見が見つかるかもしれませんね。